Junho de 2013
(traduzido pelo google)
AUTORES VOCÊ DISSE
Projeto de Capital Natural: Lisa Mandle, Heather tallis, Adrian Vogl, Stacie Wolny TNC: Jerry Touval, Leonardo Sotomayor, Sofia Vargas, WWF e Projeto de Capital Natural: Amy Rosenthal
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem a Dazolony Quintero, Paulo Petry, Juan Sebastian Lozano, Marcelo Guevara, Luis Alberto Gonzales, Juan Carlos Gonzales e Luis Davalos da The Nature Conservancy para informações valiosas sobre o contexto do estudo e feedback sobre nossos métodos. Este relatório é tornado possível pelo apoio generoso do povo americano por meio dos Estados Unidos Agência para o Desenvolvimento Internacional (USAID) e The Nature Conservancy. O conteúdo são de responsabilidade do Conselho de Curadores da Leland Stanford Junior University e não refletem necessariamente as opiniões da USAID, do Governo dos Estados Unidos ou da The Nature Conservação. The Natural Capital Project é uma parceria entre a Universidade de Stanford, The Nature Conservancy, o World Wildlife Fund e a Universidade de Minnesota.
SUMÁRIO EXECUTIVO
As abordagens existentes para mitigação dos impactos gerados pelo desenvolvimento de infraestrutura são focado principalmente na prevenção de perdas de biodiversidade (incluindo espécies, comunidades naturais e sistemas ecológicos). Essas abordagens não explicam explicitamente as perdas de capital natural e os serviços ecossistêmicos que fornece. Quando o capital natural não é incorporado, a mitigação atividades podem resultar na redistribuição dos benefícios da natureza para as pessoas, criando serviços ecossistêmicos 'Vencedores' e 'perdedores'. Este aspecto de equidade social é um fator-chave que deve ser considerado quando avaliando o potencial para nenhuma perda líquida de capital natural. Aqui, usamos novos métodos para determinar que quantidade de serviços ecossistêmicos será perdida - e quem irá perdê-los - após a conclusão da rodovia Pucallpa-Cruzeiro do Sul pela Amazônia Peruana. Estimamos o impacto do estrada sozinha, bem como o impacto da estrada mais o desmatamento associado que é provável que cause como as pessoas entram na área e convertem a floresta em agricultura. Este estudo considera os impactos de quase 250.000 pessoas que vivem em 107 cidades e vilas na região de Ucayali, no Peru. Também perguntamos se nenhuma perda líquida pode ser alcançada por meio da mitigação. Usamos duas abordagens para mitigação: uma prática abordagem que considera os locais mais viáveis para proteção e restauração dada a corrente posse da terra e uma abordagem direcionada que se concentra nos locais mais eficazes da paisagem para obter ganhos de capital naturais. Avaliamos o potencial de nenhuma perda líquida para quatro ecossistemas serviços: (1) controle de erosão; regulação da qualidade da água potável para os poluentes (2) nitrogênio e (3) fósforo; e (4) sequestro de carbono. Descobrimos que os impactos das estradas associadas o desmatamento provavelmente será muito maior do que os impactos da estrada por si só, especialmente para serviços de controle de erosão e regulação de fósforo. Se a equidade social for considerada, nenhum prejuízo líquido é possível com ambas as abordagens práticas e direcionadas apenas para sequestro de carbono e para os impactos dos serviços de controle de erosão apenas na estrada. Nenhuma perda líquida não é possível para nitrogênio e serviços de regulação de fósforo, nem para os impactos da estrada mais o desmatamento associado no controle da erosão. No geral, a abordagem direcionada chega mais perto de alcançar nenhuma perda líquida do que o abordagem prática. Se a equidade social for ignorada, nenhuma perda líquida de todos os quatro serviços ecossistêmicos pode ser alcançados usando a abordagem direcionada, mas não a abordagem prática. No entanto, ao ignorar o social equidade, este método cria vencedores e perdedores em serviços ecossistêmicos.
USAID - June 2013 - AUTHORS
Natural Capital Project: Lisa Mandle, Heather tallis, Adrian Vogl,
Stacie Wolny TNC: Jerry Touval, Leonardo Sotomayor, Sofia Vargas, WWF and
Natural Capital Project: Amy Rosenthal
ACKNOWLEDGMENTS
The authors thank Dazolony Quintero, Paulo Petry, Juan Sebastian Lozano, Marcelo Guevara, Luis Alberto Gonzales, Juan Carlos Gonzales and Luis Davalos from The Nature Conservancy for valuable information on the study context and feedback on our methods. This report is made possible by the generous support of the American people through the United States Agency for International Development (USAID) and The Nature Conservancy. The contents are the responsibility of the Board of Trustees of the Leland Stanford Junior University and do not necessarily reflect the views of USAID, the United States Government, or The Nature Conservancy. The Natural Capital Project is a partnership among Stanford University, The Nature Conservancy, the World Wildlife Fund and the University of Minnesota.
EXECUTIVE
SUMMARY
Existing approaches to mitigation of impacts generated by infrastructure development are focused primarily on preventing losses of biodiversity (including species, natural communities and ecological systems). These approaches do not explicitly account for losses of natural capital and the ecosystem services it provides. When natural capital is not incorporated, mitigation activities can result in the redistribution of nature’s benefits to people, creating ecosystem servisse ‘winners’ and ‘losers’. This social equity aspect is a key factor that needs to be considered When assessing the potential for no net loss of natural capital. Here we use new methods to determine what amount of ecosystem services will be lost – and who will lose them – after the completion of Pucallpa-Cruzeiro do Sul road through the Peruvian Amazon. We estimate the impact of the road alone, as well as the impact of the road plus associated deforestation it is likely to cause as people enter the area and convert forest to agriculture. This study considers the impacts to nearly 250,000 people living in 107 cities and towns in the Ucayali Region of Peru. We also ask whether no net loss can be achieved through mitigation. We use two approaches to mitigation: a practical approach that considers the most feasible locations for protection and restoration given current land tenure, and a targeted approach that focuses on the most effective places on the landscape to achieve natural capital gains. We evaluate the potential for no net loss for four ecosystem services: (1) erosion control; drinking water quality regulation for the pollutants (2) nitrogen and (3) phosphorus; and (4) carbon sequestration. We find that the impacts of road-associated deforestation are likely to be much greater than the impacts of the road alone, especially for erosion control and phosphorous regulation services. If social equity is considered, no net loss is possible with both the practical and targeted approaches only for carbon sequestration and for the road-only impacts of erosion control services. No net loss is not possible for nitrogen and phosphorous regulation services, nor for the impacts of the road plus associated deforestation on erosion control. Overall, the targeted approach comes closer to achieving no net loss than the practical approach. If social equity is ignored, no net loss of all four ecosystem services can be achieved using the targeted approach but not the practical approach. However, by ignoring socialequity, this method creates ecosystem services winners and losers.
Proposta da Rodovia Pucallpa-Cruzeiro do Sul
(traduzido pelo google)
Infelizmente, está acontecendo:
BOLSONARO além da Ponte de Albunã, RODOVIA ENTRE CRUZEIRO DO SUL NO ACRE PUCALLPA NO PERU. O corredor triplo AAA se realizando e pelos militares à serviço dos de fora do Brasil, levando tudo o que é produzido no Brasil, pelo Pacífico e Atlântico ao Norte. Fronteiras livres, de fiscalização, penalizando os indígenas.
Adeus, Serra do Divisor no Acre:
Usamos a estrada de Pucallpa proposta como um estudo de caso para avançar a estrutura e os modelos para alcançar nenhuma perda líquida de capital natural. Esta estrada, viajando pela Amazônia peruana, conectaria Cruzeiro do Sul no Brasil com Pucallpa no Peru (Fig. 3). Incluímos neste estudo todas as cidades, vilas e assentamentos cujos postos de serviços caíram dentro de 50 km da estrada proposta, como esperávamos que essa área fosse o mais fortemente impactado. Esta área é o lar de quase 250.000 pessoas - incluindo mais de 15.000 membros de comunidades indígenas - cujo bem-estar depende sobre os serviços do ecossistema para benefícios como água potável, regulação e fornecimento do clima de alimentos e remédios. Neste estudo de caso, usamos a rota mais provável da estrada para avaliar o impacto, potencial de compensação e partes de equilíbrio da estrutura de mitigação. Dada outra proposta rotas, seria possível usar a estrutura para comparar entre várias opções de desenvolvimento. (Mitigação de Impactos Ambientais: A mitigação, em meio ambiente, consiste em intervenções que visam a reduzir ou remediar os impactos nocivos da atividade humana nos meios físico, biótico e antrópico!!! (NÃO DEVERIA SER O CONTRÁRIO???. Estas medidas são orientadas através de legislação específica, que propõe avaliar as consequências futuras de projetos, com o objetivo de evitar ou prevenir a ocorrência de efeitos indesejáveis ao meio ambiente. SOLUÇÃO DOS GOVERNANTES BANDIDOS: QUEIMAR FLORESTA, EXPULSAR, MATAR INDÍGENAS)
The proposed Pucallpa-Cruzeiro do Sul Road
We use the proposed Pucallpa road as a case study to advance the framework and models for achieving no net loss of natural capital. This road, traveling through the Peruvian Amazon, would connect Cruzeiro do Sul in Brazil with Pucallpa in Peru (Fig. 3). We include in this study all cities, towns and settlements whose servicesheds fell within 50 km of the proposed road, as we expected this area to be most heavily impacted. This area is home to nearly 250,000 people – including more than 15,000 members of indigenous communities – whose well-being depends on ecosystem services for such benefits as clean drinking water, climate regulation and provision of food and medicine. In this case study, we used the most likely route of the road to evaluate the impact, offset potential and balance portions of the mitigation framework. Given other proposed routes, it would be possible use the framework to compare among multiple development options.
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